Qui som Accés als nostres articles Materials i documents Fòrums de debat Contacta amb el col·lectiu Enllaços que recomanem Índex del web Convocatòries, mogudes, manis, activitats...
[cap convocatòria]

Web optimitzat per a qualsevol navegador que acomplisca els estàndars del W3C

Contacta amb el webmaster.

Documents i materials
Publicat el 31 - 12 - 1999 a El País (C. Valenciana)

AVE de rapiña

Joan Olmos - Enginyer de Camins. Professor d'Urbanisme. Universitat Politècnica de València

A petición de este amable diario, y aún a sabiendas del hartazgo que el asunto está produciendo en muchas personas, entre las que nos incluimos, hablaremos del tren.

Todo el ambiente empuja a optar por alguna de las soluciones para el AVE Madrid – Valencia que la Administración propone y que ya conocen casi de memoria los niños en las escuelas, los taxistas y los comentaristas de los media.

La presión se inició cuando, en este país de las ocurrencias, alguien decidió que el asunto priori-tario para los valencianos del tercer milenio con-siste en tener una línea de alta velocidad con Madrid, y que la duración máxima del viaje entre los extremos debía ser de 100 minutos. Ni uno más.

No se planteó una reflexión global sobre los transportes, sobre sus carencias y sus excesos o sobre el futuro del ferrocarril, sino simplemente, una apuesta patriótica: todos por el AVE.

Como creemos que las reglas de este juego están marcadas y plantean un falso problema, preferi-mos situarnos fuera del marco propuesto (no fue-ra de la realidad) y exponer otra reflexión y otra alternativa diferentes, que tomen en considera-ción otros objetivos e intereses marginados.

La velocidad no es ya, ni debe ser, el único indi-cador de la eficiencia del sistema de transportes. Los altos costes económicos y el cada vez más contestado impacto ambiental, están obligando a revisar a la baja los proyectos europeos, que han optado por otras modalidades más razonables. En Europa, las líneas de alta velocidad se inicia-ron cuando las líneas ferroviarias convencionales habían alcanzado un alto grado de congestión (del orden de 250 circulaciones diarias en la Pa-rís-Lyon, de 480 en la del TGV Atlántico) siendo imposible su mayor aprovechamiento. En Alema-nia, las nuevas líneas de ferrocarril que se están construyendo en tramos muy congestionados se contemplan como polivalentes, coexistiendo en ellas diversos tipos de tráfico, además de los trenes rápidos. La mayoría de países europeos ni se plantea nuevas líneas de alta velocidad (350 km. por hora). Y sin embargo, muchos de ellos tienen magníficas redes ferroviarias, que es pre-cisamente de lo que carecemos nosotros.

Digamos que la generalización de las mejoras tecnológicas (señalización electrónica en lugar de la óptica, visualización en la consola de la cabina, control automatizado) ha superado bastante las diferencias entre un tren “de alta velocidad” y otro “de velocidad alta”. Además, los nuevos trenes pendulares (basculan en las curvas) aprovechan las líneas existentes, incluso con curvas cerradas, y consiguen mayores velocidades medias, muy semejantes a las de los trenes de alta velocidad. Y a un costo mucho menor.

En España la situación de partida es totalmente contraria: la mayoría de los 13.000 Km. de líneas explotadas por RENFE permanece en un estado lamentable y las opciones de viaje en ferrocarril son escasas (por ejemplo, desde la Comunidad Valenciana, tan solo las conexiones con Barcelo-na y Madrid resultan aceptables). Unicamente las notables mejoras de cercanías en unas pocas ciudades consiguen salvar la “honrilla” del ferro-carril en España: en 1997, de los 400 millones de viajeros transportados por RENFE, el 90% co-rresponde a la categoría de suburbanos.

Ya se ha dicho que el abortado Plan de Transpor-te Ferroviario (PTF) de 1987, que pretendía, entre otras mejoras, llevar el conjunto de la red a una velocidad media de 170 Km. por hora, fue sacrifi-cado cuando, por razones estrictamente políticas, se decidió la construcción del AVE Madrid-Sevilla en ancho europeo. Esta línea consumió más de la mitad del presupuesto de todos los ferrocarriles para varios años y se convirtió en una “isla ferro-viaria”.

Error sobre error, campana sobre campana, el compromiso político adquirido por los sucesivos gobiernos centrales con CiU, continúa el mal ne-gocio con la línea Madrid-Barcelona-frontera fran-cesa (que los franceses no parece que vayan a continuar) La rentabilidad de dicho proyecto está fuertemente cuestionada. Y en cuanto a la línea aprobada entre Madrid y la ciudad del actual Pre-sidente del Gobierno (Valladolid), no merece ma-yor comentario.

Algunos ingenieros del Ministerio de Fomento (en este caso del área de carreteras) probablemente hartos de que se maquillen “técnicamente” lo que no son sino caprichos políticos, han dirigido re-cientemente al ministro un escrito de protesta.

Así pues, si finalmente se llevan a cabo los pro-yectos apalabrados y los que están en la lista de espera, seremos el primer país del mundo en kilómetros de tren de alta velocidad por habitan-te… y con una red ferroviaria del siglo XIX.

¿Necesitamos, realmente, una tercera línea ferro-viaria entre Valencia y Madrid, cuando de las dos existentes, una (la de Cuenca) está prácticamente abandonada, y la otra (la de Albacete) aún no ha completado su puesta al día (duplicación de vías, adecuación a velocidad alta, señalización electrónica...)?.

Hay razones económicas, entre otras, para dudar-lo: actualmente, los desplazamientos por vía aé-rea están estancados o en disminución, apenas hay una docena de servicios ferroviarios diarios Madrid-Valencia, y en cambio hay muchos más en autobús.

Así que un AVE Madrid-Valencia en menos de dos horas, atraería, probablemente, a los viajeros que hacen ahora el trayecto en avión, parte de los que lo hacen en tren, y a una parte de los que van en automóvil. El billete sencillo puede costar entre 12.000 y 18.000 ptas. en clase turista, se-gún la alternativa que se construya, ya que la normativa europea exige repercutir el costo de construcción de la infraestructura en el precio del billete, cosa que no se está haciendo con la línea de Sevilla. Paradójicamente, por tanto, el itinera-rio más barato sería el más largo, por Albacete, pero en cualquier caso el billete costaría el doble que el tren actual.

Viajar en coche seguirá siendo, por tanto, mucho más económico, sobre todo si viajan varias per-sonas.

No quisiéramos distraer al lector con cifras, pero parece razonable que ocurra como en Sevilla: el AVE lleva hoy a la práctica totalidad de los viaje-ros que anteriormente utilizaban el avión, gracias a su costo más reducido y a su mayor comodidad. Sin embargo, muchos de los que antes del AVE viajaban en tren, ya no lo pueden hacer, pues el precio se ha duplicado, y además, para poder llenar el AVE, se han eliminado los trenes con-vencionales (intercity, talgo). Así que se han pa-sado al autobús.

Y hablando del AVE sevillano, diremos que el tramo más cargado, Madrid – Puertollano, tiene un tercio de las circulaciones del Paris-Lyon.

El AVE se carga el tren

En uso de nuestra libertad, no elegiremos ningu-na de las “alternativas” propuestas por la Adminis-tración para el AVE Madrid-Comunidad Valencia-na. Solo queremos advertir que la solución “AVE por Albacete” que aparece como favorita (vere-mos cómo salen del embrollo de los cien minutos) tiene un grave inconveniente añadido, que no es precisamente el hecho de que tarde más de hora y media. El problema es que el AVE utilizaría en exclusiva la plataforma de doble vía ahora en construcción, y dejaría para todos los trenes restantes (cercanías, regionales, mercancías) el antiguo trazado de vía única, suprimiendo los actuales servicios de largo recorrido, como en Sevilla.

Esta solución por el sur es, sin duda, la de menor coste económico adicional, pero paradójicamente, se “carga” el tren, tal como entendemos nosotros este medio de transporte: flexible, fiable, adapta-ble a demandas diferentes. La alta velocidad fe-rroviaria, de hecho, es considerada por algunos expertos como perteneciente a otro segmento modal, junto con la aviación. Borrell hizo, proba-blemente sin querer, algo más que una broma cuando dijo que el AVE es “un avión que vuela bajo”.

Algo parecido ha venido sucediendo con la red viaria: algunas autovías mal planteadas se carga-ron las carreteras, algunas carreteras mal proyec-tadas se han cargado los caminos y algunos ca-minos mal reformados se han cargado el territo-rio.

Hablemos claro: esta “tercera vía” ferroviaria que se proyecta, representará, por las razones ex-puestas, la vuelta al “vagón de tercera” ya que para llenar el prometido AVE, tendrían que elimi-nar los trenes alternativos, como en Sevilla. Y algo parecido puede ocurrir con la línea Valencia – Barcelona.

Haga el lector un pequeño esfuerzo para enten-der este aparente lío y saque sus propias conclu-siones.

El AVE, resulta obvio decirlo, no es para todo el mundo, unos ganarán tiempo y hasta dinero, mientras que muchos no podrán coger el tren, y tendrán que desplazarse en coche o en autobús. También resulta obvio decir que la “mayoría de los valencianos” que según la interpretación me-diática y política está a favor del AVE, no usará jamás ese tren.

Es difícil pedir racionalidad en un año electoral, donde el AVE se convierte lamentablemente en la piedra angular de la campaña, un anzuelo en el que han picado casi todos, como antes fue la dichosa autovía A-3 y mañana (ya despunta) puede ser el trasvase del Ebro a la Comunidad Valenciana. Es el mito rampante de las infraes-tructuras que no cesa, adornado con ribetes pro-vincianos y agravios comparativos en los que casi siempre aparecen como favorecidos nuestros vecinos del norte. Los problemas sociales y am-bientales, quedarán, como siempre, ignorados.

Casi nadie se atreve a decir claramente, aunque algunos lo crean, que construir una tercera línea ferroviaria entre Madrid y la Comunidad Valencia-na es un disparate técnico, un despilfarro de re-cursos y un fracaso económico cantado, además de un posible desastre ecológico. En ningún caso representa una prioridad para nuestro país.

Suena ya anticuado y falto de rigor, que se pre-tenda “vertebrar la Comunidad” con el AVE, o sorprendente que algunos empresarios de Xàtiva se escandalicen de que el AVE no parará en su ciudad. Los trenes rápidos lo son, en buena parte, porque apenas tienen paradas ¿Acaso no se han enterado de que actualmente ningún tren Euro-med para ya en Xàtiva, ni en Villena, ni en Elda-Petrer... y sólo 2 trenes Alaris lo hacen en la capi-tal de La Costera?

El debate del AVE valenciano está viciado de origen, pues este tipo de “actuaciones estrella” se plantea, como ya hemos apuntado, al margen de cualquier planificación racional del sistema de transportes, así que habría que comenzar por ahí: por discutir qué papel ha de jugar el ferrocarril en el futuro, dónde están los límites del crecimiento de la red viaria, cómo potenciar la intermodalidad, cómo abordar los problemas de las “cortas dis-tancias”, cómo paliar el daño ambiental del siste-ma sin mermar la calidad de vida de las perso-nas…

Por todo lo anterior, nosotros defendemos la necesidad de terminar las vías para trenes mo-dernos, cómodos y asequibles, con gran capaci-dad y frecuencia, y con parada en las estaciones de las cabeceras comarcales. Para ello, habría que terminar de una vez la modernización y la doble vía por Albacete (con los modernos trenes pendulares supondría apenas media hora más de viaje que la solución AVE), y a continuación habría que mejorar el ferrocarril que pasa ac-tualmente por Cuenca. Es evidente que nuestra propuesta hace innecesario el despilfarro del AVE.

Y entonces, sobrarían montones de millones que podrían ir a reparar deficiencias verdaderamente importantes. A nosotros se nos ocurre una lista inmensa, sin salir del área de los transportes. Una buena red de comunicaciones ha de servir una oferta variada y no solamente a un sector de la demanda, por muy poderoso e influyente que sea.

Pero, con veinte años de retraso sobre la Europa más avanzada, en lugar de aprender de nuestros vecinos, nos comportamos como lo que somos, un país de nuevos ricos. Por eso, no creemos que el asunto del AVE esté definitivamente zanjado. El debate no ha hecho más que comenzar.

Coste de las opciones actuales de desplazamiento Madrid-Valencia (Billete clase turista, tiempo entre centros urbanos):

MEDIO

DISTANCIA

TIEMPO

PRECIO Ptas.

Nº SERVICIOS diarios

Avión

330 km.

2 h. 45 min.

16.000

10

Tren Alaris por Albacete

469 km.

3h. 30 min.*

5.600

8

Tren por Cuenca

404 km.

5 h. 48 min.

2.890

2

Autobús (Auto Res)

350 km.

4 h. 30 min.

3.165

13

Automóvil

350 km.

3 h. 15 min. a 4 h.

6.000**

 

AVE Madrid -Sevilla

471 km.

2 h. 35 min.

9.700

13

Notas:

* El tiempo se reduciría a 2 h 15 min. si se finalizan las obras en curso

** A dividir entre los ocupantes

Qui som | Articles | Fòrums | Contacte | Enllaços | Inici | Convocatòries
Webmaster: Pere Pasqual Pérez