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Publicat el 3 - 6 - 2001 a Levante - EMV, sup. "Territorio y vivienda"

CIUDAD SIGLO XXI: ¿QUÉ FUTURO?

Adolfo Herrero - Arquitecte

Estas notas pretenden ser una reflexión más a agregar a las que se vertieron en la mesa redonda que cerró el ciclo de debates que bajo el epígrafe Ciudad para la sociedad del siglo XXI. Valencia y su futuro se celebraron en el Colegio de Arquitectos de Valencia el pasado 6 de abril.

Se debatió acerca de la realidad metropolitana de Valencia, incuestionable desde el examen urbanístico del territorio, y del miope empecinamiento político, por parte de los diferentes municipios susceptibles de constituir un ámbito de planificación y gestión supramunicipal, en no reconocer desde el marco legislativo-administrativo este hecho irreversible. También de la actitud persistentemente mantenida, para más inri, por el municipio de Valencia, que debería asumir y liderar dicha estructura territorial.

En ese contexto, continuar con la fórmula en la que cada municipio pretende lo mismo que su vecino para aumentar su propia competencia en lugar de repartir equilibradamente las funciones, las cargas, los equipamientos o las viviendas es absolutamente insensato. ¿Para cuándo otra forma de planificar el uso racional y solidario del medio ambiente y el territorio?

Extendamos esta reflexión a un marco territorial más amplio, tratando de establecer los límites geográficos de tal superestructura, de acotar su mayor o menor dimensión, ¿¿ y surge una nueva consideración al relacionar movilidad y competitividad entre ciudades localizadas, bien el marco amplio del denso territorio europeo, del más restringido, llamado arco mediterráneo, o del más reducido aún del País Valenciano.

Al inicio del siglo XXI la visión de Arturo Soria es una realidad en muchos lugares del planeta y la vieja Vía Augusta lo es; de norte a sur y de sur a norte, ha sido y es el tronco de difusión de la cultura y el comercio durante siglos. Hay otras, pero no son como esta: una ilimitada ciudad lineal, desarrollada a lo largo de un eje por donde discurren diversas energías necesarias para su funcionamiento, compartido con uno o varios sistemas de transporte para personas, que discurriría de Cádiz a San Petersburgo. ¿Por que no asumir como ámbito metropolitano la espina dorsal que desde Cádiz a Girona, Marsella, Génova..., con ramificaciones a Lyón-París... y a Turín-Milán-Ginebra, se desarrolla a lo largo del corredor mediterráneo que se sustenta tanto en el eje ferroviario como en el trazado de la A-7 y las CN-332 y 340?

Hoy, no sólo las autopistas, sino velocidad alta o alta velocidad ferroviaria hacen posible rentabilizar de forma óptima ese modelo sustentado en la ideología de la movilidad suprema que, sobre todo, el último, parece ser el nirvana de políticos, neoliberales o liberados del poder, foros cívicos, institutos de robótica y vendedores de pollos o de coches metidos a cocinillas.

Esta ideología de la movilidad suprema, presentada por uno de los ponentes como hecho irreversible e inductor de la mejora en la calidad de vida de las personas, fue algo que una buena parte del auditorio no acabó de aceptar

como verdad irrefutable, actitud que comparto plenamente. Siguiendo el ejemplo propuesto por él, una “familia que vive en la corona metropolitana y, a diario, se dispersa mediante todo tipo de medios de locomoción por esta área geográfica para atender sus demandas de trabajo, ocio, abastecimiento o relaciones sociales”, pese a la apariencia de libertad que tal conducta sugiere, la opción por el asentamiento periférico aumenta el consumo de suelo, el tiempo en desplazamientos, el gasto de energía, el riesgo de accidentes de tráfico, el estrés... y, aunque subjetivamente lo crea, objetivamente para quien lo experimenta, no constituye, desde luego, un incremento en su calidad de vida. Prueba de ello es que en la ciudad norteamericana origen de tal modelo de vida se está produciendo el fenómeno inverso, el retorno a la ciudad central.

A propósito de las apologías del AVE como fomento enfermizo del tándem velocidad-movilidad, no hace mucho, se publicaba en el suplemento semanal de un diario español un reportaje sobre los usuarios del AVE Madrid-Sevilla. Entre la diversidad de los supuestos me interesó especialmente, por ser un empleo, digamos, corriente y nada sofisticado, el de una pareja de obreros de la construcción que, a diario, se desplaza desde su residencia en Puertollano hasta la obra donde trabajan en Madrid. Sin duda, su vivienda será de mayor calidad y menor coste que la vivienda en Madrid, probablemente inasequible para ellos. La accesibilidad aportada por el AVE les permite una movilidad impensable hace, tan sólo, diez años escasos. Efectivamente resuelven un importante problema económico coyuntural, que puede convertirse en endémico al menor descuido, pero ello no supone que su calidad de vida sea mayor que si vivieran en Madrid o trabajaran en Puertollano. El coste del transporte no sólo menoscaba su economía, sino que el tiempo invertido en él merma su periodo de descanso e incrementa el riesgo de accidente laboral; y no digamos si, en lugar de utilizar un sistema de transporte colectivo, lo hace con vehículo propio.

Pero si esto va a ser así, sI tenemos que asumir la alta velocidad sin planificar globalmente el territorio, no tiene el menor sentido la duplicidad de infraestructuras destinadas a los mismos objetivos que agotan la riqueza natural, destruyen el patrimonio construido y merman los recursos económicos para otros fines. Si hemos apostado por este modelo de la movilidad suprema que nos permite (perdón, permite a la exigua minoría que los utiliza, ya saben, los políticos de antes, los vendedores de pollos, etc..., a quienes pagamos su capricho con dinero de todos) acceder en dos horas a los aeropuertos de Barajas o El Prat, no tiene el menor sentido ampliar Manises pretendiendo convertirlo en superaeropuerto internacional, y mucho menos construir otro aeropuerto en Castelló. Pensemos en la taifa del Puerto Autónomo de Valencia, en competencia inalcanzable y permanente con Marsella, Génova, Algeciras o Barcelona, supuestamente especializado en tráfico de contenedores, la actividad que supone el mayor consumo de suelo dentro y fuera de su recinto; su pretendido crecimiento sin límites -a costa del territorio frágil de nuestras playas, la huerta y del parque natural de Ia Albufera, de espaldas a la ciudad y fuera del control democrático de sus vecinos- debidamente racionalizado y planificado, aportaría, sin duda, consecuencias insospechadas. Y como éstos, apliquemos el razonamiento a la incontenible promoción de nuevos centros comerciales, polígonos industriales, parques temáticos, campos de golf...

Si, como apuntó el mismo ponente, “desde que abrió sus puertas el Kursaal de San Sebastián, el Palacio de Congresos de Valencia ha disminuido la contratación de este tipo de actos”, no es sensato construir nuevos palacios de congresos como lo ha sido el de València -recuerden, aquí ya teníamos el Palau de la Música i Congressos- y como el pretendido en Alacant, a escasos ochenta minutos de viaje, y destinar sus recursos económicos a recuperar su casco viejo y mejorar las condiciones de vida de sus vecinos;

Es decir, instalemos, bien sea construyendo o demoliendo, la mejor infraestructura especializada, como puertos, aeropuertos y sus áreas de apoyo logístico, o los centros de reciclado, allá donde sean más adecuados a sus fines y donde generen menor impacto territorial. Reacondicionemos los parques industriales y el gran equipamiento sin duplicidades superfluas. Planifiquemos atendiendo no sólo a la rentabilidad económica sino a su rentabilidad social, de forma que nos permita evitar la expansión continua, repetitiva e ilimitada de viviendas, equipamientos e, infraestructuras al servicio de las primeras sobre la comarca de l'Horta, preservando y recuperando sus valores económicos, biológicos y paisajísticos irrepetibles, o los de cualquier otro territorio valenciano.

Si el vecino de Nazaret o el ciudadano de Manises no viven directamente del puerto o del aeropuerto, y aun haciéndolo, no perciben sino molestias de la proximidad a tales infraestructuras, será una tarea ardua convencerles de que tales instalaciones contribuyen a su prosperidad económica y al aumento de su calidad de vida, si carece de vivienda digna; equipamientos, servicios y transportes eficientes y espacios libres y deportivos de calidad, y esto es así para todos los valencianos de la metrópoli, aunque tengamos, como las demás ciudades, lo mismo que ellas y el AVE nos conecte al mundo.

El ejemplo de Barcelona, que tanto atrae a políticos, urbanistas y arquitectos de todo el mundo, ¿se debe, quizás, a ese continuo actuar sobre sí misma, dado que ya no queda espacio material que colonizar dentro de sus límites administrativos? ¿Habrá que esperar en València a colmatar todo su término municipal por la urbanización para mirar hacia dentro y demoler, rehabilitar y reutilizar racionalmente sus edificios y sus espacios públicos ante el agotamiento del suelo?

Ante la febril actividad complacida de agentes urbanizadores, promotores y constructores, y la mirada contemplativa de los políticos, absorta en la mítica o en la mística, ¿podemos hacer algo para evitar que la ciudad de Valencia se expanda como el universo?

¿Acabaremos en 2019 como la tenebrosa metrópoli de Los Ángeles, sometida a una lluvia continua y a la noche perpetua, habitada sólo por pobres, replicantes y blade runner?

Va siendo hora de que globalicemos la planificación sostenible de la Vía Augusta.

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