Qui som Accés als nostres articles Materials i documents Fòrums de debat Contacta amb el col·lectiu Enllaços que recomanem Índex del web Convocatòries, mogudes, manis, activitats...
[cap convocatòria]

Web optimitzat per a qualsevol navegador que acomplisca els estàndars del W3C

Contacta amb el webmaster.

Documents i materials
Publicat el 0 - 0 - 0000 a

¿UN PAÍS SENSE TERRITORI?

Joan Olmos - Enginyer de Camins. Professor d'Urbanisme. Universitat Politècnica de València

No resulta molt arriscat afirmar, a l'espera d'una investigació rigorosa, que la pressió urbanitzadora, i en general, la transformació del nostre territori, resulten, en l'actualitat, molt superiors a les dels anys del famós desarrollisme.

En aquells anys seixanta i setanta, el producte Interior (PIB) del país, i també el pressupost de les administracions públiques, era molt inferior a l'actual. La capacitat d'inversió era, llavors, molt menor, i en conseqüència, menors les possibilitats de destrucció del capital natural, el territori.

Les inversions públiques i privades no sempre van en la direcció del benestar col·lectiu, eixe objectiu que tots els grups polítics i econòmics pregonen. El PIB no necessàriament mesura el benestar (ja saben: si el marqués es casa amb la seua assistenta pot augmentar el benestar de tots dos, però disminuïx el PIB; en canvi, si un té un accident de tràfic, augmenta el PIB), així que resulta difícil conèixer la relació entre la felicitat dels espanyols i el desenrotllament econòmic.

No resulta tan difícil, però, seguir l'evolució de l'impacte territorial que va generant eixe desenvolupament, l'empremta que va deixant en el planeta el progrés. Transformacions agràries –no sempre raonables-, desforestació, dessecació de zones humides, extraccions d'àrids i matèries primeres per a la indústria –no sempre respectuoses- , noves carreteres –moltes injustificades- , pluja de rotondes, autovies, autopistes, polígons industrials –no sempre en les zones més recomanables- , àrees comercials, urbanitzacions –amb una llarga experiència d'il·legalitat- , zones residencials, vivendes aïllades…

Un nou paisatge iniciat tímidament en els setanta, que ara, amb la intensificació dels noranta, s'estén per la costa i també per l'interior. La urbanització del territori suposa la difusió dels límits urbans i en moltes ocasions, la pèrdua de les referències històriques.

Un territori cada vegada més monòton, un paisatge globalitzat, com es diu ara: construït per les mateixes multinacionals que venen, dissenyen, fan publicitat, en un llenguatge cada vegada més “universal” amb l’anglès com a llengua franca imposant-se de manera subtil …

Al País Valencià, la situació és força greu. Els processos destructius semblen no tenir límit. Els últims trams verges del litoral es resisteixen a una voracitat especulativa sagnant. I una xarxa d´autovies amenacen el capital natural de les comarques interiors. Per a remat, la moda de l´alta velocitat ferroviària, que alguns hem denunciat com a un perill de supervivència per al ferrocarril, ens a dut a un debat irracional, on l´única raó sembla ser el greuge comparatiu amb altres nacionalitats.

Les nostres ciutats, en un marc demogràfic estancat, continuen creixent en forma de perifèries monòtones i despersonalitzades, arruïnant, si cal, com és el cas de la ciutat de València, els terrenys més valuosos com l´Horta, o posant en perill ( cas de l´expansió incontrolada del Port) ecosistemes tan valuosos com el de Devesa-Albufera.

Mentrestant, i al mateix temps que proliferen costosíssimes inversions en edificis emblemàtics- la Ciutat de les Ciències-, o s´extenen iniciatives de mercantilització de la Cultura - Terra Mítica,...- els nostres centres històrics es cauen a trossos i són abandonats a l´especulació.

No juguen un paper neutral les infrastructures en este assumpte. Els plans d'autopistes i carreteres del desarrollisme (la majoria van quedar en el paper per falta de recursos) són, si els comparem amb la borratxera dels últims quinze anys, com el joc del “monopoly”.

Així que, mà a l'obra, mai millor dit: saturada quasi per complet la franja litoral, amb la Sierra d'Irta com última reserva (per quant de temps?) i amb els últims retalls de l'horta de València sense arrasar, anem a iniciar la conquista de l'interior.

A falta d'un model territorial socialment rendible per a les zones de muntanya i les regions despoblades (veja's en l'àmbit estatal les campanyes del tipus “Terol existeix”) no pareix concórrer una altra opció de desenrotllament que copiar el model costaner intensiu.

Un model que té en les vies de comunicació –autopistes i AVEs- els seus principals colonitzadors del territori; i en l'oci i els serveis les seues prioritats econòmiques.

Acebillo, l'actual factòtum de la política urbanística a Barcelona, va dir fa poc que Barcelona “serà terciària o no serà”. Doncs bé, si em permeten el lleuger plagi, tot pareix indicar que el País Valencià va camí de ser terciari o de no ser.

Menyspreant els atractius del capital natural, perquè es tracta d'un capital local, la globalització s'estén per paratges naturals i zones rurals, amb la qual cosa, a la llarga, acabarà produint el buidatge humà total de les mateixes, i per tant, el seu empobriment cultural i social.

A les proves em remet.

Transitar per carretera s'està convertint en alguns casos en una autèntica llanda, per la generalització de l'ús de l'automòbil, i també en una aventura d'alt risc. L'enèsim pla de carreteres no va a solucionar la quadratura del cercle, perquè està àmpliament comprovat que, a més carreteres no hi ha millor circulació, sinó més embossos, i de pas, més barreres i més fragmentació del territori. I a més permisivitat en la disciplina, més accidents.

A l'iniciar el II Pla de Carreteres (1995-2002), el Govern socialista de la Generalitat Valenciana va expressar un objectiu contundent: cap població de la Comunitat Valenciana havia de quedar a menys de 20 minuts (per carretera, clar) d'una capçalera comarcal, oblidant que les noves corrents de política territorial comunitària no van en eixa direcció.

Doncs bé, ara el Govern autònom popular assenyala un nou repte per boca del seu president (Manises, 1 de maig): amb el nou pla d'infraestructures que al paréixer s'està coent, tots els municipis de la Comunitat Valenciana quedaran a menys de 50 minuts de... una estació de l´AVE!.

Per tant, ara es tracta de vendre la idea que tots, absolutament tots, podem tindre accés a l'AVE, a pesar que es tracta d'un mitjà de transport que basa els seus atractius precisament en la seua exclusivitat, per més que s'intenten maquillar les dades: magnificant els seus avantatges i ocultant els seus inconvenients, una pràctica política massa habitual en el nostre país.

Si una crisi econòmica no ho evita, i disculpen la broma, acabarem amb el territori més trossejat, acurtant grans distàncies per a uns pocs i creant barreres artificials per als més, que insulariztaran encara més els espais naturals i separaran encara més a aquells que ara estan pròxims.

D'altra banda, mentre els ajuntaments consideren com principal font d'ingressos el creixement de les seues zones urbanes, en comptes de reconstruir la ciutat interior, l'espiral “infraestructures-sòl urbanitzable” pot tindre efectes letals per al paisatge…. i en definitiva, per al paisanatge.

Peguen una ullada a l'opinió publicada: el tamany segueix sent un paràmetre exclusiu per a mesurar-se en el rànquing del progrés. L'edifici, més alt, el centre comercial més gran d'Europa, la major quantitat de sòl urbanitzat, el parc de vehicles més nombrós…

Els intents de consolidar el “pensament únic” també afecten a aquestes qüestions. Reconec que, amb els mitjans al nostre abast, contra la tremenda pressió mediàtica uniformizadora, resulta difícil explicar les posicions de contenció a la destrucció del territori.

Malgrat el caràcter “virtual” d´una bona part de l´economia emergent, i l´ús cada vegada més intens de l´espai radioelèctric per una gran quantitat de negocis, el territori continua essent un objectiu de l´economia productiva i especulativa. La búsqueda de “ciutats i territoris competitius” està accentuant la pressió de les grans corporacions transnacionals sobre el territori.

Hem d´aclarir que, quan parlem de territori, ho hem de fer des d´una concepció global, tot i considerant que la dualitat “ciutat-territori” ha donat pas, en algunes regions del planeta – i l´Arc Mediterrani n´és una mostra- a un territori rururbanitzat, o nebulosa urbana, o continu urbà, o com vulgam anomenar-ho.

Doncs bé, aquesta pressió sobre el territori es caracteritza entre altres qüestions, per la pèrdua d´influència dels Governs polítics democràtics a favor dels grans interessos transnacionals.

Els intents de desligitimar la planificació territorial i urbanística- que va ser una conquesta de la democràcia progressista per tal de servir de contrapès als interessos privats-, estan tenint efectes destructius sobre el territori.

Si analitzem els conflictes territorials dels darrers anys als nostres territoris, podem observar trets comuns:

Un, de caràcter ideològic, de fons, que contraposa, que confronta “progrés” amb “preservació del medi natural”. D´una banda, el poder, els lobbys, els sectors econòmics i empresarials, les institucions polítiques i una gran majoria de l´opinió pública, desinformada i constantment bombardejada per l´opinió dels media.

D´altra banda, sectors i moviments socials marginals, que iniciaren als anys 60 la revolució verda i a la qual s´han anat incorporant les noves professions compromeses en l´anàlisi dels impactes dels éssers humans.

Hem d´afegir el paper determinant que han tingut, des dels anys 70, institucions internacionals, com el Club de Roma ( amb el seu impactant informe sobre els límits del creixement) i posteriorment les Conferències de Rio, la reunió d´Aalborg, Lisboa.... i una creixent sensibilització a l´Unió Europea sobre la superació de l´antítesi “ desenvolupament econòmic” versus “protecció ambiental”, tot i les seues contradiccions internes respecte de la política econòmica comunitària, de caire clarament expansiu i gens sostenible.

Avui, en determinats cercles intel·lectuals i polítics, no sols es considera que ambdós termes no són contradictoris, sinó que no hi ha possibilitat de vertader desenvolupament sense integrar-hi la variable medioambiental.

La nova onada expansiva de l´economia iniciada a Europa i a Espanya des de fa uns cinc anys ha accentuat la preeminència del territori com un valor d´ús i ens ha sotmès a un procés vertiginós d´ocupació sense planificació.

El paper dels tècnics

Des d´antuvi, els enginyers han constituït un grup d´elite, i un cert caire mític ha envoltat les titulacions d´enginyeria. Aquest mite ha estat fonamentat, d´una banda, en el seu caràcter d´exclusivitat i també amb l´exercici d´un poder en altre temps quasi ommimode.

Des de fa unes dècades, però, les coses han canviat prou. La massificació de la Universitat i l´extensió dels centres universitaris al llarg de l´Estat han obert noves possibilitats a sectors socials als quals, d´alguna manera, els estava vedat l´accés.

D´altra banda, un cert contrapès acadèmic ha vingut marcat per l´emergència d´altres titulacions, com ara geògrafs, biòlegs, economistes i sociòlegs.

Algunes d´aquestes titulacions han acollit bon nombre d´estudiants força concienciats pels problemes de la degradació ambiental, i a la fi, han anat a competir en camps d´activitat professional concurrents amb les tradicionals de la enginyeria civil, i sobre tot, en els camps de la nova enginyeria de les acaballes del segle XX. Em refereixo, com és el cas, a la planificació territorial.

Intervindre, “domesticar la natura “, salvar obstacles naturals, son algunes de les raons històriques sobre les que s´ha fonamentat la tasca dels enginyers civils.

D´altra banda, l´estreta relació entre els funcionaris de l´Estat i els enginyers civils explica, en bona part, el caràcter d´enginyeria “oficial” que afecta aquest col·lectiu

No oblidem que les escoles d´enginyeria van néixer com a centres de formació de funcionaris, i que tan sols des dels anys 60 comencen una certa “privatització” de la professió. (Al mateix temps, s´integren en la Universitat. La història universitària d´aquestes titulacions és, per tant, molt curta.)

Una privatització “relativa”, doncs la major part dels professionals “lliures” o integrats a les empreses privades, estan lligats a l´Administració

Mike Franks iadverteix –encara que la referència siga forània- que “el 75% dels urbanistes professionals britànics estan directament empleats per algun organisme del govern, nacional o local, i quasi tota la resta depèn de contractes del govern, com a consultors i investigadors”. Encara que no disposem de dades casolanes, no sembla molt arriscat estendre la suposició al cas espanyol.

La nostra formació

La manca de tradició acadèmica pot explicar, en part, l´absència de l´enginyeria dels corrents de pensaments més “universals” que ha caracteritzat les universitats als temps moderns. Demanar, per tant, que els professionals de l´enginyeria s´incorporen al món del saber amb humilitat i amb sentit cooperatiu, que admeten les errades d´entendre i veure el món des de la seua particular finestreta, no va a tenir una resposta satisfactòria, i trigarà encara, al menys des del meu punt de vista, un temps.

El conservadurisme docent universitari, que denunciava el professor Garcia Molinerii en un acte a la Politècnica de València, es fa especialment palés a les escoles tècniques d´Enginyeria. “Posem un èmfasi obsessiu en l´ensenyament més que en altres factors, acotat per les limitacions del professorat i depenent d´uns plans d´estudi que reflecteixen l´estructura de poder dels departaments”.

Tot això crea, segons Moliner, “ universitaris sense una visió i comprensió real de les necessitats socials, culturals i econòmiques actuals”.

Crec, però, que les noves generacions d´estudiants estan més preparades per a una formació multidisciplinar i multicultural, tot i que avui, cal dir-ho obertament, la mercantilització dels títols universitaris no és precisament el millor aliat amb el progrés i l´amor pel saber.

Comencem a desmuntar un mite -l´enginyeria- que encara duu a elevats graus d´autocomplacència professional i corporativa, i que, a la fi, suposa un entrebanc per a un canvi d´actitud. Un canvi d´actitud que, a poc a poc, va operant-se a altres professions més arrelades en la situació concreta i en el context històric actual. Vegeu, per exemple, el que està passant en la branca de les ciències econòmiques, on avui, el paradigma emergent de la sostenibilitat, i els efectes encara difusos de la globalització, estan provocant un profund debat i uns moviments de canvi força encoratjadors.

Pel contrari, les nostres professions tècniques –parlaré, per tal de no errar, de la enginyeria de Camins, que és la que conec millor- romanen estancades , incrèdules de vegades, davant els canvis accelerats al nostre món. Una visió sectorialitzada de la realitat, uns instruments metodològics força envellits, i, insisteixo, una fe quasi il·limitada en el potencial dels nostres coneixements, en són el principal obstacle.

El mite de les infrastructures

La fevra de les infrastructures ( un altre mite recent, adobat amb quatre tòpics: ...que si ajudem al creixement econòmic...que si vertebrem el territori ) ha generat una fragmentació irreversible del nostre territori. Les autopistes i autovies tenen un nivell de disseny i una escala que les fan difícilment compatibles amb un territori complex, dens, ric, on la xarxa de camins locals, la parcel·lació rústica, el sistema de regadius o els rics ecosistemes naturals no entenen de geometria ni de rigidesa.

Un contrapès creixent, no obstant això, emergeix a les darreres dècades davant aquesta posició institucional: els cada vegada més amplis moviments socials en defensa del medi ambient. Aquests moviments són reforçats científicament per la revisió del postulats de l´economia clàssica. Aquest corrent, que poc a poc està calant a les lleis, es converteix moltes vegades, per les instàncies oficials, en un obstacle molest que cal sortejar, quan no eludir obertament. Els estudis d´impacte ambiental, imposats per una legislació sempre per darrere de la pressió social, es converteixen així en tràmits formals amb insuficiències metodològiques i de fons, com ha reconegut recentment la pròpia administració. Tal com estan plantejats, només serveixen per maquillar els projectes per tal de fer-los digeribles. Com normalment no incorporen la variable medioambiental a l´inici del projecte, el resultat produeix moltes vegades un encariment de les inversions. Mentre aquests estudis, per altra part, siguen promoguts per les mateixes administracions que realitzen els projectes, poca independència i efectivitat cap esperar dels seus resultats.

Pocs discuteixen avui que el territori és un patrimoni cultural, històric i econòmic que cal tractar amb delicadesa. Acostumats a “intervidre” com única opció professional, alguns tècnics no acaben d´entendre que aquesta funció, en sentit ampli, no necessàriament porta a posar l´accent a “l´eslabó infrastructural” del sistema. Moltes vegades les deficiències estan a l´altre costat. En lloc de pendre´l, corporativament, com un al·legat contra els interessos professionals, alguns dels sectors tècnics més influents - alts funcionaris i responsables de les empreses del sector- farien bé en reflexionar sobre la crisi d´aquests mites, tractant de recompondre un nou panorama professional que ha de fer front als reptes del nou mil·leni.

Ara, l´aigua

Després de dos llargues dècades discutint de carreteres i d´autopistes, sembla que el nou segle ens porta un nou afer per al debat. Els successius governs socialistes sortiren un tant escaldats de la modificació de la llei d´aigües i no tingueren ganes d´abordar el famós PHN, Pla Hidrològic Nacional, o vulgarment conegut com “Pla de transvasaments”. Per fi, el Partit Popular ha dut endavant el seu PHN, que dit siga de pas, no difereix molt dels primers plans del anys vuitanta.

Dos propostes, una mateixa filosofia: l´Espanya humida, l´Espanya seca, aquí sobra, aquí manca, l´apelació a la solidaritat i per tant, l´imperiosa necessitat de conduir aigua d´unes conques a altres.

Fracassat l´intent “d´europeitzar” el problema ( Ródano-Ebre), una lògica que ens hauria portat per aproximacions successives a sol·licitar transvasaments des dels llacs finlandesos fins Melilla, tornarem a discutir en termes estrictament peninsulars.

Però la novetat, quinze anys de l´aprovació de la llei d´aigües, està, al meu parer, en la participació en el debat d´un corrent alternatiu molt més madur i fonamentat.

No cal declarar-se ecologista per acceptar les veritats del barquer que s´estan escoltant aquests mesos a propòsit del PHN.

Una nova manera d´entendre la gestió de l´aigua ens diu:

Que la clau de l´afer està en reorientar la demanda, i no en ampliar il·limitadament l´oferta de recursos en funció dels capritxos del creixement econòmic que dicten les lleis del mercat.

Que el mite hídric de les dues Espanyes no és més que un fals tòpic si s´analitzen els problemes a través de la lògica de les lleis de la Natura i no amb l´Enciclopèdia Álvarez a la ma.

Que no cal parlar amb tanta lleugeresa de “sobrants” a les conques, doncs cada gota d´aigua compleix la seua funció, no sempre de manera monetaritzable: recarregant aqüífers, mantenint deltes i platges...

Que l´estalvi –que no significa penúria ni restricció sinó progrés- és la principal font de recursos hídrics, encara que al país de la dilapidació, pocs volen escoltar parlar d´aquest afer.

Que no es pot alimentar eternament l´esperança de que tot sòl es urbanitzable primer i ja durem aigua després, o aquí volem cultivar el que la Unió Europea ens va a fer arrancar després.

Tan aclaparadora com aquesta lògica, resulta finalment la declaració solemne de la vigent llei d´aigües que subratllà que totes les aigües continentals són de domini públic. I bé, si açò és així, el més lògic és que servisquen a l´ interès general, i eixe interès exigeix, en moltes ocasions, deixar que les aigües transcorreguen tranquil·lament pels seus llits.

Ara bé, si com ha passat amb els transports, el que interessa és seguir parlant d´infraestructures, de completar eixe multibilionàri pla que cada cop els governs solen anunciar com si partirem sempre de zero, que es diga clarament: ja no ens queden autopistes que projectar, la màquina no es pot parar i se´ns ha ocorregut construir canals, que també “ vertebren” el territori i a més estimulen la solidaritat.

No ens cap el menor dubte, però, que adaptar el desenvolupament econòmic a les lleis de la natura resulta, a la curta i a la llarga, econòmicament més rendible per a l´interès general.

La ciutat

Permeteu-me una darrera reflexió sobre la ciutat i el nostre paper.

Molta gent coincideix en assenyalar que el segle XXI serà el segle de les ciutats. No cal detindre´s en la importància creixent de l´espai urbà. Al finalitzar el segle XX, la població que hi viu representava el 50% de la població mundial, i per a l´any 2020 la taxa serà encara major.

Front a l´empenta de la competitivitat estrictament econòmica basada en la “quantitat” d´infraestructura, caldrà posar l´accent en la “qualitat” de vida, i uns nous objectius cobraran protagonisme, com ara l´educació , els transports, la cultura i el temps lliure. La nostra ciutat mediterrània, model tant exaltat pels urbanistes – no tan sols la cuina està de moda – deurà però, assolir altres reptes socials, com deia fa poc el professor Ceccarelli a Valencia: la seguretat, la gent gran, l´immigració, la solidaritat, en una paraula.

La Carta d´Aalborg, una magnifica declaració de principis de la sostenibilitat urbana, ho reconeix de manera senzilla i magistral en el seu preàmbul:

<<... Comprenem - nosaltres, ciutats europees – que el nostre actual model de vida urbà, en particular les nostres estructures de divisió del treball i de les funcions, la ocupació del sòl, el transport, la producció industrial, l´agricultura i l´activitat de lleure, és a dir, el nostre nivell de vida, ens fa especialment responsables de molts problemes ambientals als quals fa front la Humanitat. ....el 80% de la població europea viu en zones urbanes..

i hem après – heus ací un punt d´inflecció rellevant – que els actuals nivells de consum de recursos als països industrialitzats no es poden abastar per la totalitat de la població mundial i molt menys per les generacions futures, sense destruir el capital natural.

...Per tant, les ciutats tenen una funció determinada en el procés de canvis dels models de vida, de la producció, del consum i de les pautes de distribució de l´espai >>.

Tot un conjunt de supòsits i de principis de l´urbanisme modern s´han posat potes per amunt i ja no podem ignorar que continuar produint i gestionant la ciutat sota aquests principis resulta un procés insostenible.

¿Què fer front a tanta destrucció, davant tant de desgavell?

No pareix el més saludable resignar-se davant de tant de poder destructor.

En primer lloc, cal continuar resistint, com ara ho fan tants i tants col·lectius, denunciant la barbarie, oferint alternatives…I d´altra banda, preparem el futur: quan tot estiga aniquilat, quan el nostre país ja no tinga territori, quan amaine la tempestat, podrem recórrer a la seua reconstrucció. Com van fer amb la Varsòvia destruïda per la II Guerra: utilitzant tot tipus de documents gràfics, pintures de Canaletto incloses, van procedir amb tot l'amor a reconstruir la capital arrasada.

Ací podrem recórrer als nostres Sorolla i Cavanilles, al Pare Tosca i companyia.

Per què ja se sap, sense territori no hi ha país.

Qui som | Articles | Fòrums | Contacte | Enllaços | Inici | Convocatòries
Webmaster: Pere Pasqual Pérez